Riziko za 250 miliárd

(vyšlo v Žurnáli 24/2007 v krátenej podobe)

Ilúzie o dostavaní autostrády medzi Košicami a Bratislavou do roku 2010 oživila minulý týždeň vláda SR. Možno sa naň pozrieť aj so sarkastickým humorom hodným Rádia Jerevan:

Otázka:„Diaľnica D1 vraj bude hotová do roku 2010. Je to možné?
Odpoveď: Áno, ak sa urýchlene začne stavať na hlavnom ťahu Bratislava-Zvolen-Košice a tento sa premenuje na D1.
Otázka: Je možné, aby diaľnica D1 bola hotová aj bez toho, že by sa stavala?

Odpoveď: Samozrejme. Treba počkať na dokončenie obchvatu Budapešti a diaľnicu Bratislava-Budapešť-Miškolc-Košice premenovať na D1.

To čo znie ako vtip v skutočnosti vtipom vôbec nie je. Súvislá diaľnica medzi Bratislavou a Košicami cez Budapešť je už prakticky realitou, jediná vážnejšia prekážka je dobudovanie dialničného obchvatu Budapešti ktorý prepojí diaľnicu M1 spájajúcu Viedeň a Budapešť s diaľnicou M3 do Miškolca a Košíc. Tieto úseky sa majú dostavať v rokoch 2007 až 2009. Samozrejme, ak si Košičania nevybojujú kúsok kvalitnej cesty od Košíc po maďarskú hranicu, zostane malá diera pri Košiciach. Trasa cez Budapešť meria presne toľko ako má merať trasa z Bratislavy do Košíc okľukou cez Považie - 450 km. A na rozdiel od nej vedie celá po nížine: medzi Bratislavou s nadmorskou výškou 126 mnm a Košicami s nadmorskou výkou 215 dosahuje najvyšší bod diaľnice 246 mnm. Trasa okolo Slovenska dosahuje pri Štrbe nadmorskú výšku až 900 metrov nad morom. Mnoho podrobností o teréne nájde čitateľ na www.blizsienaokolo.sk odkiaľ pochádzajú aj úvodné aforizmy.

Nacionalizmus poráža sám seba

Iste, kým treba platiť len za maďarské diaľnice, Slováci po nich jazdiť nebudú. Lenže veľmi skoro – podľa smerníc EÚ už po roku 2012 - budú platiť za všetky lepšie cesty na Slovensku aj osobné autá – a vzhľadom na drahé tunely a náročnú údržbu to bude časom viac ako v Maďarsku. Potom dôjde na nevyhnutné – celý východ Slovenska začne do Bratislavy cestovať cez Budapešť. Takéto posilnenie slovensko-maďarských vzťahov nebude žiadna tragédia - práve naopak, paradox, že programový nacionalizmus slovenských diaľníc povedie k primknutiu východu Slovenska k Maďarsku má svoj pôvab.

Len výnosy, ktoré si budovatelia diaľnic – či už súkromní, alebo štátni - sľubujú sa stratou východných klientov výrazne znížia. „Našťastie“ o ekonomiku ide pri slovenských diaľniciach až na poslednom mieste. Predstavitelia Košíc a Košického samosprávneho kraja už dávno chápu prednosti trasy cez Budapešť a preto sa nikdy v polemike o výstavbe slovenských diaľnic výraznejšie neangažovali. Veď jediné, čo pre svoj rovoj potrebujú je 17 kilometrový úsek štvorprúdovky po rovine z Košíc do Milhosti. 40 kilometrov tunelov na Považí je Košičanom ukradnutých. Žiaľ nielen symbolicky – pretunelované a vytunelované desiatky miliárd korún je ukradnutých všetkým občanom Slovenska a budú chýbať všade - v školstve, zdravotníctve, vede, v sociálnej sfére...

Môže slovenská trasa konkurovať maďarskej?

Víťazstvo trasy z Košíc do Bratislavy cez Budapešť nad trasou Považím je ekonomicky neodvratné. Môže maďarskej trase niečo na Slovensku konkurovať? Pravdepodobne áno: práve v úvodnom sarkazme spomenutá trasa štvorprúdovky Nitra – Zvolen – Košice. Tá je oproti obom trasám – cez Budapešť aj cez Považie – o 30 km kratšia a jej najvyšší bod v Sorožke dosahuje nadmorskú výšku len 500 mnm. Pokial by sa prechod cez Sorošku riešil dvomi krátkymi a teda lacnými tunelmi – mimochodom, jedinými na celej tejto trase – jej najvyšší bod by bol ešte o 50 až 100 metrov nižšie. Trasa cez Zvolen by bola schopná trase cez Budepešť konkurovať aj preto, že je stavaná ako lacnejšia rýchlostná cesta, nie ako diaľnica. Konkurovať maďarskej trase bude môcť ale len vtedy, ak ju bude prevádzkovať samostatná spoločnosť a predíde sa tým dotovaniu stratovej prevádzky drahých tunelov na severe výnosmi lacnej a kratšej južnej trasy. Nielen výstavba 40 kilometrov tunelových rúr na severe Slovenska je totiž enormne drahá. Drahá bude aj prevádzka tunelov, ktoré sú v podstate malými továrňami na dopravu: len prevádzka polovičného tunela Branisko si v roku 2006 vyžiadala 100 miliónov korún. Skladáme sa na ňu všetci, aj tí, ktorí sme Braniskom v živote neprešli. K drahej prevádzke tunelov si prirátajte aj podstatne drahšiu zimnú údržbu na severe.

Mimochodom, presne to isté platí aj o 50 miliardovej diaľnici zo Žiliny na Kysuce, ktorej konkuruje rýchlostná cesta R 48 cesta cez Moravu na najväčší česko-poľský hraničný prechod Český Tešín a ďalej do Katovíc: tu má lacnej rýchlostnej ceste vedenej moravskými nížinami konkurovať drahá a tunelmi zaprataná kysucká diaľnica s mnohonásobne menším počtom automobilov. A opäť nikto nehľadí na investičné, a už vôbec nie na prevádzkové náklady. Načo aj – veď podstatou celej zábavky je práve pretunelovanie zmienených 50 miliárd a zbohatnutie zainteresovaných.

Čo je rýchlostná cesta?

Väčšina ľudí na Slovensku vôbec nevie aký je rozdiel medzi diaľnicou a rýchlostnou cestou. Nie je to nijak prekvapivé – rozdiel je z pohľadu väčšiny motoristov takmer neviditeľný. Tak ako diaľnica, aj rýchlostná cesta je cesta pre motorové vozidlá s obmedzeným prístupom a s mimoúrovňovými križovaniami. Rýchlostnou cestou (RC) sa dá jazdiť prakticky rovnakými rýchlosťami ako po diaľnici (D) – obmedzenia môžu pocítiť nanajvýš papaláši valiaci sa v mercedesoch 160 kilometrovou rýchlosťou, pre normálneho vodiča pohybujúceho sa rýchlosťou 110 až 130 km za hodinu RC bohato postačuje. Najdôležitejší rozdiel od diaľnice je, že RC má normami povolené ostrejšie zákruty a prudšie stúpania a klesania. Tento rozdiel má v členitom teréne veľké dôsledky na porovnateľnú cenu rýchlostnej cesty a diaľnice.

Z podľadu dopravy a regionálneho rozvoja je kľúčové, že z hľadiska kapacít sú diaľnice a štvorpruhové rýchlostné cesty prakticky rovnocenné. Kapacita rýchlostnej cesty širokej 22,5 metra (kategória R22,5) predstavuje v závislosti na návrhovej rýchlosti 25 - 41 tisíc vozidiel za 24 hodín kým kapacita diaľnice D26,5m je 27 - 44 tisíc vozidiel za 24 hodín.

Ďalšou výhodou RC je že sa dajú stavať postupne v etapách, napr. najprv ako dvojpruhové cesty s neobmedzeným prístupom , neskôr sa rozšíria na štvorpruhové cesty s neobmedzeným prístupom a až v poslednej etape na RC s obmedzeným prístupom. Takýto postup umožňuje ekonomicky racionálne riešenie. Z hľadiska noriem diaľnicu možno považovať za diaľnicu iba v tom prípade, ak sa vybuduje hneď v plnom profile, t.j. ako štvorpruh a s plnou vybavenosťou. Polovičný profil diaľnice – ako je tomu napriklad v prípade tunela Branisko - nie je diaľnicou. Slovenské technické normy pre projektovanie ciest a diaľnic z roku 2003 poznajú viaceré diaľničné kategórie, (D26,5, D28, D24,5) aj kategórie rýchlostných ciest (R11,5 , R22,5 , R24,5 a R26,5).

Ak sú rýchlostné cesty a diaľnice z hľadiska prepravnej kapacity a teda dôsledkov pre rozvoj regiónov rovnocenné, ponúka sa otázka prečo slovenský štát buduje na severe diaľnicu (a navyše ešte aj rýchlu – a drahú - železnicu) a nie lacnejšiu rýchlostnú cestu. Prečo sa nebuduje diaľnica na trase Bratislava – Zvolen - Košice, kde je omnoho jednoduchší terén a bola by teda podstatne lacnejšia. Alebo, ešte logickejšie, prečo sa nestavajú dve rýchlostné cesty? Dopravná kapacita RC vysoko prekračuje hustotu dopravy na prakticky všetkých cestách Slvoenska a ešte dlho bude dostatočná. Obzvlášť keď sa veľká časť dopravy z východu Slovenska neodvratne odkloní na lacnejšiu maďarskú diaľnicu a kratšiu RC cez Zvolen.

Týchto otázok sa aj nová vláda SR stráni ako čert svätenej vody: z pojmu diaľnica sa stal nedotknuteľný fetiš a predmet fanatickej viery. Pýtate sa koľko miliárd by bolo možné ušetriť, keby sa medzi Žilinou a Prešovom namiesto diaľnice postavila rýchlostná cesta? Pýtate sa správne. Možnosť eliminovať niektoré a skrátiť iné tunely by pravdepodobne viedla k úsporám vo výške rádovo desiatok miliárd. Spomeňme si len malebné mená a kilometráž niektorých tunelov plánovaných na Považí a Kysuciach: Orlovec - 2,7 km, Ovčiarske - 2,2 km, Višňové - 7,7 km, Korbeľka - 5,4 km, Rojkov – 2,1 km, Havran – 2,4 km, Čebrať – 2,1 km - čo kilometer, to 2 miliardy korún. A k tomu kilometre mostov a estakád a nekonečné náklady na ich prevádzku a údržbu. Spoľahlivé presné čísla o úsporách vám však nikto nedá – ak takéto porovnania niekedy rezort dopravy dal niekomu nezávislému vypracovať, zostali utajené v ministerských zásuvkách. Nejde pritom o fazuľky - podľa údajov predložených vláde minulý týždeň má výstavba 73 km dlhého úseku diaľnice od Žiliny za Ružomberok stáť 81 miliárd korún. Pre porovnanie chýbajúci úsek rýchlostnej cesty od Nitry po Hronský Beňadik má podľa vlády stáť 16,5 miliardy.

Pokus o spásu nespasiteľného: súkromníci majú budovať diaľnicu

15. augusta schválila vláda materiál, ktorý má urýchliť výstavbu diaľníc. Na nenápadné prijatie tohoto skromného štvorstránkového textu s pár zaujímavými prílohami nebol lepší čas ako chvíľa, keď sa pozornosť médií a občanov sústredila na poisťovne a kauzu Privilégium. Materiál zrušil uznesenie vlády SR č. 523 z júna 2003 k výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest a iné produkty Dzurindovej vlády ktoré sa ukázali ako bohapusté fantazmagórie. Žiaľ, na iné nezmysly mieni Ficova vláda nadviazať. Chce spasiť nespasiteľné – ekonomicky neúnosnú diaľnicu severom Slovenska – tým, že do hry vtiahne súkromnú koncesionársku firmu. Keďže žiadna firma to nebude robiť pre modré oči a plavé vlasy Slovanov, cena za diaľnicu sa okrem úrokov za požičaný kapitál ďalej navýši o zisky súkromnej firmy.

Vtiahnutie súkromného investora samozrejme nič nezmení na ekonomickej stratovosti severnej diaľnice, ktorá je daná terénom a počtom áut. Už v máji 2001 predložil Dopravoprojekt Bratislava Ministerstvu dopravy dokument s bizarným názvom “Aktualizácia predinvestičnej štúdie programu rozvoja diaľnic v Slovenskej republike“. Ten uvádza hodnoty zásadného štandardného ekonomického parametra pre hodnotenie ekonomickej efektívnosti investícií ktorým sú koeficienty vnútorných návratových percent (IRR). Pre diaľnicu medzi Žilinou a Ružomberkom udáva dokument tieto IRR: Hričovské Podhradie – Dubná Skala 9,87% (pre rok 2010), Dubná Skala – Hubová 9,51% (2010) a Hubová – Ivachnová 12,14% (až v roku 2015).Výpočty IRR pre rok 2015 uvedené v tej istej štúdii dokladujú, že ani v roku 2015 nedosiahne IRR pre úseky diaľnice východne od Žiliny ani minimálnu „bankovateľnú úroveň“ (bankable level) pre úverovanie EIB, EBRD či inou serióznou bankovou inštitúciou. Tie totiž považujú projekty s IRR pod 12% za „non bankable“.

Tá istá štdia uvádza IRR aj pre úseky RC medzi Nitrou a Zvolenom: Nitra – Olichov 18,24% (2010) a Žarnovica – Šášovské Podhradie 19,73% (2010). Ide teda o vysoko bankovateľné, už dnes opodstatnené investície s dvojnásobným IRR oproti Považiu. Ekonomicky dôvodnená je aj výstavba na východnom úseku Košice – Moldava nad Bodvou s IRR 15,59% (2010).

Skutočnosť že je severná diaľnica ekonomicky dlhodobo nenávratná nezmení žiadny súkromný investor. Ten to nakoniec bude veľmi dobre vedieť, tak ako to vie aj vláda SR, ktorej štúdia firmy Mott MacDonald jasne povedala, že aby súkromník do hry zvanej súkromno-verejné partnerstvo (v skratke PPP) vstúpil, bude mu musieť vláda garantovať, že okrem výnosov z prevádzky cesty bude každoročne od vlády SR dostávať 7 až 10 miliárd korún. Čo Ficova vláda 15. augusta schválila sa s detailami celej transakcie veľmi nazahadzovalo, veď štyri stránky veľa detailov nedopustia – a načo aj, vsjo jasno, net? O čo bol materiál stručnejší, o to zásadnejšie sú jeho dôsledky: viac ako dvojnásobné náklady na výstavbu, zakonzervovanie regionálneho parazitizmu a rozsiahle legislatívne zmeny posúvajúce občanov a samosprávy do polohy nevoĺníkov.

Najdrahšie úseky diaľnice zo Žiliny do Košíc sa teda majú realizovať formou PPP. Investičné výdavky na výstavbu Ministerstvo dopravy odhadlo na 122 miliárd Sk, z čoho vyše 100 miliárd malo ísť na severnú diaľnicu a 21 miliárd na úsek RC Nitra - Hronský Beňadik. Po rokovaní vlády premiér Fico povedal: “Nedá sa ešte povedať koľko to bude úsekov a ktoré to budú, pretože sa musíme rozhodnúť na základe toho, čo povie štúdia realizovateľnosti," Štúdia, ktorá posúdi riziko výstavby viac ako desiatich úsekov diaľnic a RC cez PPP vraj má byť hotová do konca augusta a vláda by ich mala vybrať v polovici septembra. Nový splnomocnenec pre výstavbu diaľnic a RC by mal byť vymenovaný už tento týždeň.

Pri tejto cene investícia a dobe trvania koncesie 25 rokov ministerstvo odhadlo ročné platby požadované koncesionárom ktorý cestu naprojektuje, postaví, zafinancuje a bude prevádzkovať na „cca 7 až 10 mld“. Presnosť odhadu sama o sebe hovorí o nonšalantnom nakladaní s verejnými peniazmi, veď tri miliardy ročne hore alebo dole – komu by na tom záležalo? Prečo ale každoročné platby zo štátneho rozpočtu? Preto, lebo výnosy z mýta, citujem,“nepostačia na financovanie ročných platieb koncesionárovi, a preto sa časť týchto platieb bude musieť zahrnúť do nárokov na štátny rozpočet po dobu trvania koncesie.“ Za stavbu v cene 122 miliárd teda zaplatíme súkromnej firme 175 až 250 miliárd korún plus platby za používanie ciest. Získať tento bomba kšeft bude ešte len skutočné privilégium s veľkým P , keďže všetko riziko tohoto súkromného podnikania sa prenáša na plecia štátu, presnejšie nás, daňových poplatníkov. Radosť podnikať na Slovensku...

Namiesto urýchlenej výstavby može byť zákopová vojna právnikov

Prečo sa Ministerstvo dopravy uchyľuje k enormne predraženej výstavbe prostredníctvo PPP? Jeden motív môže byť, že ten, kto tento superlukratívny kšeft získa asi nebude šetriť na tom, aby ho získal. Ponúkajú sa tu príležitosti, oproti ktorým by bol minuloročný príjem šéfa Národnej diaľničnej spoločnosti vo výške 6,5 milióna korún len almužničkou. Lenže práve netransparentná alebo technicky nezvládnutá zložitá súťaž môže ľahko celý zámer pochovať. Súťaž o tak obrovské peniaze bude stredobodom pozornosti mnohých v Európe a tí, čo v nej neuspejú veľmi pravdepodobne budú napádať výber koncesionára na súdoch. Z fanfárami oslavovaného urýchlenia výstavby sa ľahko môže stať zákopová vojna právnikov, firiem a štátu. Že nemožné? Len si spomeňme na výber agentúry pre mediálnu kampaň o eure. Pri tej ide v porovnani s diaľničným PPP z pohľadu peňazí aj zložitosti len o drobnosť.

Oficiálne zdôvodnenie je samozrejme iné: Ministerstvo rozohráva ilúziu, že keď bude mať štát v koncesnej spoločnosti minoritnú účasť, 175 až 250 miliardový dlh voči koncesnej spoločnosti sa nebude počítať ako deficitné financovanie a nebude teda prekážkou pre prijatie eura. Inými slovami, ponúka nádej dostať sa k euru rýchlo a lacno podvodom. Ak by Európsku centrálnu banku zasiahla epidémia ťažkej demencie mohlo by to tak aj ísť.

Regionálny parazitizmus na večné časy?

Ak by sa zámer PPP zrealizoval, veĺmi pravdepodobne by ďalej upevnil regionálny parazitizmus na Slovensku. Po uzavretí právne záväzných zmlúv so súkromnou firmou by sa zabetónoval stav, v ktorom by užívatelia lacnej južnej trasy financovali premávku na mnohonásobne drahšej severnej trase. S týmto zámerom bola už predošlou vládou vytvorená pre celé Slovenska jediná dialničná spoločnosť, čím sa vytvoril umelý mnopol. Kto vie, kde bol vtedy Protimonopolný úrad. Nejde len o zhruba štvornásobne vyššie náklady na kilometer stavby: ešte mnohonásobnejšie drahšia oproti juhu bude na severe prevádzka: podobných tunelov ako Branisko s ročnými nákladmi 100 milión korún by malo byť na severe viacero. Vyberaniu poplatkov za prejazd tunelmi sa Diaľničná spoločnost bráni zubami-nechtami. Vedia prečo: keby mali obyvatelia Žilinského a Prešovského kraja platiť za každý prejazd jeho skutočnú cenu, začali by tunely obchádzať. Majú im teda poplatiť motoristi od Košíc, Bystrice, Nitry, Trnavy, Trenčína a Bratislavy. Namiesto ekonomickej súťaže dvoch paralelných trás spájajúcich východ a západ krajiny chcú zakonzervovať monopol jednej Diaľničnej spoločnosti, ktorá bude „solidárne“ chudobnému juhu a východu brať a motoristom na bohatšom Považí štedro dávať.

Na nápravu by pritom stačil jeden zákon, ktorý rozdelí monopolnú Národnú dialničnú spoločnosť na dve nezávislé regionálne spoločnosti s účasťou príslušných samosprávnych krajov - severnú a južnú - zodpovedné za výstavbu aj prevádzku dvoch konkurenčných trás. Volá sa to voľná súťaž. Opak sa volá monopol a parazitizmus. To ale čoraz iracionálnejšiemu Ficovi nevadí. Akoby bol už len bábkou na špagátiku tunelárov a hral vabank, ktorý v lepšom prípade len zlomí jeho politické väzy a prinesie vytriezvenie väčšiny občanov Slovenska, tak ako vytriezveli z ošiaľu mečiarizmu, len rýchlejšie. V horšom prípade nás a naše deti zadĺži 250 miliardami korún a v priebehu jednej generácie efektívne stratí východnú a južnú tretinu krajiny.

Juraj Mesík